Cadenas de suministro enfrentarán un 2022 desafiante

Comercio exterior mejora paulatinamente

El cierre de año está marcado por la crisis en las cadenas de suministro globales, que han afectado tanto la fabricación como el envío y la recepción de bienes de una forma nunca antes vista. En 2022 se espera una menor presión en el comercio de productos e insumos, pero también hay un desafío para atender los cambios en la demanda traída por la pandemia, que se mantendrán en el futuro.

Las afectaciones del lado de las empresas comenzaron a días de declarada la pandemia, e incluso desde antes en Asia, donde las exportaciones comenzaron a apilarse desde febrero de 2020 y cuya abrupta salida –a partir del tercer y cuarto trimestre del año pasado– derivó en la saturación de puertos y una lenta rotación de contenedores, lo que derivó en su escasez.

En el caso de México, la situación de las cadenas de suministro ha estado estrechamente ligada con el entorno de Estados Unidos debido a la integración de ambas economías, explica Jorge Torres, presidente de la transnacional FedEx en México. “Entre abril y mayo de 2020 tuvimos un desfase de tres semanas en el flujo de materias primas, necesarias para que varios productos sean terminados.

Del lado de los consumidores, el efecto más evidente para las empresas fue una adopción del comercio electrónico que derivó en un crecimiento de 81% del valor del mercado durante 2020 en comparación con 2019, según datos de la Asociación Mexicana de Venta Online (AMVO). Y aunque la fiebre por plataformas como Amazon y Mercado Libre continúa, se ha estabilizado.

“En México sucedió algo interesante. Con la pandemia la gente se acostumbró a comprar por internet, y les funcionó. Pero en el segundo trimestre vimos una baja en la actividad del e-commerce ya que no estuvimos en semáforo rojo, y la gente salió a comprar a las tiendas”, explica Ingo Babrikowski, director general de Estafeta. “Esto es algo que no observamos en Estados Unidos o en Europa, donde la actividad seguía subiendo”.

En el caso de Estafeta, durante el cuarto trimestre del año se ha registrado una actividad 15% superior a la del mismo periodo de 2020, mientras FedEx ha registrado un alza de 10%, que se traduce en 100 millones de envíos más que el año pasado.

Un reporte de la consultora KPMG refiere que debido a la saturación de puertos en la región de Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico, las presiones en las cadenas logísticas probablemente permanecerán por los siguientes tres o cuatro meses, y una estabilización podría extenderse más allá de 2022, de acuerdo con las capacidades de las empresas logísticas.

“Suponiendo que estas interrupciones retrocedan y el acceso al transporte aéreo y marítimo vuelva a los niveles prepandemia, es probable que pase algún tiempo antes de que las cosas regresen a la normalidad. Mientras tanto, se debe esperar ver precios más altos (a medida que los costos excesivos de los fletes se transfieren al consumidor) y esperas más largas para reabastecer los anaqueles de las minoristas (especialmente de productos importados)”, dice el documento.

Más capacidad, nuevas estrategias

Para hacer frente a un entorno de alza en la demanda de envíos, las empresas de paquetería y logística prevén distintas inversiones en México.

Por una parte, Estafeta –que inyectó 1,950 millones de pesos a sus operaciones durante 2021– prevé un gasto de capital similar al de este año, pero con un mayor énfasis en la ampliación de la flota vehicular, que en los últimos 12 meses concentró alrededor de la mitad de las inversiones, y que pasaría a acaparar hasta 70% de los recursos.

“Nosotros lo que ofrecemos es la última milla, la pulverización de la entrega, y eso requiere de más vehículos. En la parte de inversión en este año integramos un avión adicional, el sexto, eso también es un tema importante porque crecemos 20% en capacidad”, explica Babrikowski.

Del lado de FedEx, aunque no hay un monto público de inversión, la estrategia apunta a expandirse en 10 ciudades alrededor de lo que Jorge Torres llama el ‘triángulo dorado’, es decir, el área alrededor de la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

“Del lado del consumo interno, hemos visto que hay una evolución de un sistema de distribución centralizada a una regionalizada. Históricamente, la Ciudad de México era el gran generador de volúmenes, pero con base en información de inteligencia de mercados y flujos de consumo de ciertos productos, hay almacenes que llamamos ‘de fulfillment’, ubicados estratégicamente en diversas partes del país, para que esta distribución sea regionalizada. Esto nos permite no sólo tener servicios del día siguiente, sino de entrega el mismo día”, apunta Torres. Fuente Expansión.